Graciela Machuca Martí­nez
Durante las últimas semanas en este espacio he presentado diversos enfoques sobre el proyecto del llamado Tren Maya con la finalidad de que el público lector tenga acceso a un panorama integral sobre esta obra de infraestructura ferroviaria que cambiará los esquemas de transporte en la Pení­nsula de Yucatán. En esta ocasión presento la radiografí­a técnica sobre la obra, de acuerdo al proyecto ejecutivo elaborado por el gobierno federal.
Para el gobierno de Andrés Manuel López Obrador el Tren Maya constituye ”una oportunidad para potenciar el desarrollo social, cultural y económico de la pení­nsula de Yucatán. Se trata de un vehí­culo posibilitador de transformaciones en el entorno de la población, que permitirá mejorar las condiciones de vida de las personas».
Desde luego que los expertos en cada una de las áreas en las que impactará la construcción de la ví­a férrea tienen la obligación profesional y ética para dar a conocer sus puntos de vista técnicos en pro o en contra de a obra y no por ello se debe emprender campaí±as de desprestigio en su contra.
Los objetivos del proyecto del Tren Maya son los siguientes: restaurar la conectividad biológica de áreas naturales para cuidar a los animales y la vegetación; favorecer la conservación de los ecosistemas y los servicios ambientales; rehabilitar los ecosistemas degradados, en especial en las íreas Naturales Protegidas; reducir la tala ilegal e implementar acciones que promuevan un uso responsable del suelo; fomentar la producción agrí­cola y ganadera amigable con el ambiente para garantizar un mercado sustentable y sostenible; generar una economí­a basada en el aprovechamiento responsable de recursos naturales; impulsar actividades económicas que hagan un uso menos intensivo del suelo y de los recursos naturales.
El proyecto consiste en la implementación de un nuevo servicio de transporte ferroviario que interconecte las principales ciudades y zonas turí­sticas de la pení­nsula de Yucatán.
Entre los componentes del proyecto se encuentran las ví­as férreas, las cuales se construirán aproximadamente a lo largo de un mil 460 kilómetros que interconectarán los estados de Tabasco, Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo.
Los materiales de ví­a a emplearse para la construcción de la ví­a son: rieles (de acero calibre 115 lb/yd para guiado del tren); durmientes (de concreto para soportar los rieles), balasto de basalto (piedra natural de origen volcánico que reparte la carga de la ví­a).
Con lo que respecta al material rodante, se prevé disponer de un lote de aproximadamente 75 trenes de tracción Diesel-Eléctrica que circularán por la ruta para prestar el servicio de carga y pasajeros.
La velocidad máxima que alcanzará el material rodante de pasajeros será de 160 km/hr. y de 120 Km/hr. para el de carga. La composición de los trenes de pasajeros será de 5 a 7 vagones. Serán equipados con medios de información modernos para los pasajeros, que incluyen: pantallas de video, internet a bordo, servicio de cafeterí­a para los servicios de largo recorrido, servicios sanitarios, aire acondicionado, ventanas panorámicas y asientos cómodos y con accesibilidad para personas con discapacidad. La capacidad de transporte podrá ser de 300 a 500 asientos por tren (según la conformación del mismo).
La operación de los trenes se realizará mediante un Centro de Control de Operaciones (CCO) que estará emplazado en el centro de la ruta del tren (Mérida). Desde el CCO, los operadores coordinarán la salida de los trenes en los horarios previstos y con las frecuencias de paso diseí±adas de manera remota, a partir de un sofisticado sistema de control centralizado de trenes. 
Para complementar el sistema, a lo largo de la ruta se dispondrá de sistemas especiales como: seí±alización (semáforos ferroviarios); comunicación del tren (Radios y teléfonos); control de cambios de ví­a (para maniobras y cambios de trayectoria del tren).
Las estaciones proyectadas para la operación en distintas fases del proyecto son: 1.Palenque 2.Tenosique 3.Balancán 4.Escárcega 5.San Francisco de Campeche 6.Mérida 7.Izamal 8.Chichen Itzá 9.Valladolid 10.Cobá 11.Cancún 12.Puerto Morelos 13.Playa del Carmen 14.Tulum 15.Felipe Carrillo Puerto 16.Bacalar 17.Chetumal 18.Xpujil.
De acuerdo al Proyecto Ejecutivo del Tren Maya, el trazado aprovecha el derecho de ví­a existente del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT) entre Palenque y Valladolid. De Valladolid en adelante aprovecha los derechos de ví­a de diversas infraestructuras existentes como carreteras, autopistas y lí­neas de transmisión entre otros, con objeto de reducir el impacto ambiental generado por el proyecto y reducir el costo de adquisición de los nuevos derechos de ví­a.
El trazado incluye dos ramales que darán acceso a sitios de interés desde el corredor general planteado. Estos dos ramales son el de acceso a Chichén Itzá y Chetumal. Un tercer ramal subterráneo dará acceso bajo el actual trazado ferroviario situado al este de la ciudad hasta la estación existente en el centro de Mérida, permitiendo la eliminación del efecto barrera que genera el trazado actual del ferrocarril.
El servicio previsto del Tren Maya será combinado con las siguientes caracterí­sticas: servicio de pasajeros con una carga máxima por eje de 17.5 toneladas, circulando con una velocidad máxima de 160 km/h, así­ como servicio de mercancí­as con una carga máxima por eje de 32.5 toneladas, circulando con una velocidad máxima de 120 km/h.
La tarifa proyectada para el transporte de pasajeros será calculada por kilómetro recorrido y tendrá un costo preferencial para el pasajero local que le sea atractivo y otro para el turista nacional y extranjero calculado en base al servicio que se le brindara, por cuanto a flexibilidad en su recorrido o ruta de interés.
Por la diferente demanda de servicios en cada tramo de la ruta, la ví­a se proyecta de dos tipos: sencilla: una sola ví­a de circulación y otra de ví­a doble.
El referido documento sostiene que en función de la demanda prevista para cada tramo, el trazo se conformará por una ví­a sencilla con laderos (a cada 25 Km aprox.) para el cruce de trenes en los tramos con menor demanda o bien con doble ví­a para los tramos de mayor demanda.
El diseí±o del Tren Maya toma en cuenta las necesidades de interoperabilidad con el resto de la red existente a nivel del servicio de carga, por cuanto a la ví­a de ancho internacional de 1,435 mm y con riel de 115 Lb/yd para soportar la carga esperada.
Se prevén dos tipos de servicios de viajeros diferenciados: largo recorrido (más de 150 Km) y medio recorrido (menos de 150 Km).
El material rodante se diseí±ará en función de estos tipos de servicios incluyendo los equipamientos tecnológicos más actuales y con todas las prestaciones de servicios a bordo de las lí­neas más modernas. Las estaciones y el material rodante serán diseí±ados con criterios de accesibilidad universal y sustentabilidad.
Las estaciones serán diseí±adas teniendo en cuenta su integración en el entorno urbano y el intercambio con los modos de transporte urbanos e interurbanos existentes. Con objeto de proteger a la población, a la fauna y al propio Tren, el diseí±o de la nueva lí­nea toma como premisa evitar cruces a nivel, asegurando la permeabilidad a ambos lados de la lí­nea que garantice la movilidad necesaria actual y futura de los territorios involucrados.
La ví­a será confinada en algunos puntos en su paso por poblaciones y en zonas urbanas, vigilando siempre que se permita la permeabilidad con pasos peatonales y pasos vehiculares que se deriven del proyecto.
En cuanto a los trenes de pasajeros, son vehí­culos modernos que no provocan problemas por ruido excesivo y vibraciones, lo cual está considerado en los estudios y proyectos en curso para en los casos necesarios y conforme a normas, se coloquen barreras anti-ruido y sistemas de mitigación de vibraciones bajo la ví­a.
Estas son las lí­neas generales del proyecto ejecutivo del Tren Maya de acuerdo a las expectativas del gobierno federal, ahora esperaremos a que lo asentado en el papel se cumpla de acuerdo a la flexibilidad técnica. 
El proceso de licitación ha empezado, corresponde a la sociedad mexicana vigilar el desarrollo de la obra, porque al fin y al cabo, los miles de millones de dólares que se invertirán, al menos el 80 por ciento provendrán de nuestros impuestos. 
Reconozcamos que el pueblo de México ya no cree en las auditorí­as internas del gobierno, porque esos organismos están dirigidos por empleados del mismo gobierno, por ello se debe optar porque los ejercicios de contralorí­a social.

Graciela Machuca

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